Ausländer 'rein!

Dieser Artikel erschien in der MIBA 12/1998. Spätere Aktualisierungen, z.B. wegen neuer Modelle, sind rot gekennzeichnet.

Zählen Sie doch mal die nächsten 100 Güterwagen, die Sie sehen, darauf durch, wieviele von Ihnen nicht der DB gehören, sondern ausländischen Verwaltungen! Sie werden erstaunt sein, wie hoch der Anteil der "Ausländer" ist. Sicher, es gibt Bereiche, in denen die Güterzüge ausschließlich aus DB-Fahrzeugen bestehen, z.B. aus OOt-(Fad-)Wagen, die als Ganzzüge in festen Relationen eingesetzt werden, die Fahrzeuge der Rübenreserve, die im Expressgut- und Gepäckverkehr eingesetzten gedeckten Güterwagen und ähnliche Fälle - aber dies sind eigentlich die Ausnahmen. Im allgemeinen wird man feststellen, dass die Ausländer einen beträchtliche Teil des Wagenparks ausmachen.

Wir werden uns im folgenden überwiegend mit der Epoche III auseinander setzen, denn zum einen kann jeder sich die heute noch verkehrenden Wagen am nächsten Bahndamm vorführen lassen, zum anderen sind sich durch die Standardisierung innerhalb der UIC die wichtigsten Fahrzeuge so ähnlich geworden, dass das Herkunftsland mancher Typen nur noch an der Beschriftung zu erkennen ist.

Zu Beginn der Eisenbahn spielte der Güterverkehr nur eine geringe Rolle. Als das Netz aber größer wurde und gleichzeitig die Industrialisierung fortschritt, wurde die Eisenbahn für den Güterverkehr das wichtigste Transportmittel überhaupt. Da anfangs jede Bahnlinie ihre eigenen Bau- und Betriebsvorschriften hatte, konnten die Wagen nicht auf die Strecken anderer Betreiber übergehen. An den Staats- oder Streckennetzgrenzen musste noch alles umgeladen werden (und Reisende umsteigen). Die erste Stufe auf dem Weg zu größerer Freizügigkeit war die Gründung des VDEV, des Vereins der Deutschen Eisenbahnverwaltungen, im Jahre 1847, sie machte dem Durcheinander ein Ende: Von etwa 1850 an waren Pufferabstände und Kupplungen normiert, so dass die Fahrzeuge in ganz Deutschland verkehren konnten. Als nächster Schritt folgte in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts eine allmähliche Vereinheitlichung zunächst in der Typenfestlegung. Einen weiteren Markstein bildete nach dem deutsch-französischen Krieg die wirtschaftlich und vor allem militärisch begründete Verstaatlichungswelle in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts und natürlich die Gründung des Deutschen Reiches; ab 1971 schafften die preußischen Normalien Standards, an die sich auch viele andere Verwaltungen anlehnten. 1909 wurden Staatsbahnwagen-Verband gegründet, das Ergebnis - überwiegend an die Prinzipien des bei weitem stärksten Mitgliedes, der KPEV, angelehnt - waren die sogenannten Verbandsbauarten, 11 an der Zahl, so etwa ab 1910 gebaut. Die Bundesbahn führte dann später bekanntlich als G10, Gl11, V14, O10, O11, Om12, R10, H10, K10, S14 und SS15.

RIV

Genau derselbe Vorgang wiederholte sich dann ein Vierteljahrhundert später auf internationaler Ebene. Als erstes entstand das RIV (ital. Regolamento Internationale Veicoli), ebenfalls ein Satz von Vorschriften, denen die Fahrzeuge entsprechen mussten, um Ihre Fracht ohne Umladen an den ausländischen Bestimmungsort bringen zu dürfen. Die wichtigsten drei Kriterien hierfür waren (und sind noch heute):

1. Das Fahrzeug muss der internationalen Begrenzung der Fahrzeuge entsprechen. Sie ist so festgelegt, dass damit die Größtmaße aller kontinentaleuropäischen Länder eingehalten sind (also außer Großbritannien und Irland). Dieses Profil ist kleiner als das nationale deutsche. Deshalb haben die auf vielen Bahnhöfen (noch) stehenden Lademaße zwei Vorrichtungen, eine für den innerdeutschen, eine für den auswärtigen Verkehr. Güterwagen, die wegen ihrer Höhe zuhause bleiben müssen, sind beispielsweise der Kds56 (in Gegensatz zum niedrigeren Kds54) und einige KKt.
2. Die Fahrzeuge dürfen keine Vorrichtungen haben, deren Bedienung besondere Kenntnisse oder ortsfeste Hilfsmittel benötigt, z.B. hydraulische Entladevorrichtungen, Kühlaggregate. Aus diesem Grund befanden bzw. befinden sich der Ommv72, viele OOt-Typen oder die manche Kühlwagen nicht im RIV-Park.
3. Die Fahrzeuge müssen in einen Erhaltungszustand sein, der einen problemlosen Einsatz im Gastland erwarten lässt, denn ein Ausfall in der Fremde würde eine kostspielige Rückführung zur Folge haben. Durch diese Regel vom grenzüberschreitenden Verkehr ausgeschlossen waren auf dem Höhepunkt der Epoche III schon viele Wagen der Verbandsbauarten - sie waren altersschwach geworden. Ein weiteres Beispiel: die letzten noch vorhanden Omm52 der Rübenreserve.

Die internationale Verwendungsfähigkeit ist am Fahrzeug angeschrieben: in der Epoche II das Transit-T, nach dem 2. Weltkrieg das bekannte RIV-Zeichen. Heute ist die freizügige Verwendbarkeit eines Fahrzeuges die Regel, deshalb schrieb die DB längere Zeit ausdrücklich das Gegenteil auf den Wagen - siehe Abb. 7. Dass ein Fahrzeug nicht RIV-fähig ist, schließt sein Auftauchen im Ausland nicht unbedingt aus, denn die Verwendung über die Grenzen hinweg kann für den Einzelfall geregelt sein, so z.B. für die sowjetischen Kesselwagen-Ganzzüge, die den Hamburger Hafen anliefen, oder für den fallweisen Einsatz von Spezialfahrzeugen. Bei einigen Fahrzeugen, die zwar nicht dem RIV-Abkommen entsprechen, deren grenzüberschreitende Verwendung jedoch zwischen mehreren Verwaltungen vereinbart ist, findet sich das von Loks und Triebwagen bekannte Verwendbarkeitsraster; dies gilt z.B. für zahlreiche privat eingestellte Fahrzeugtransporter und Containertragwagen. Das RIV-Abkommen gilt heute noch unverändert. Es regelt zum Beispiel den Wagenverkehr mit allen osteuropäischen Ländern und denjenigen westeuropäischen, die nicht dem EUROP-Abkommen beigetreten sind. Auch gilt es natürlich für die Fahrzeuge der EUROP-Mitgliedsverwaltungen, die nicht zum EUROP-Wagenpark gehören. Welche Regeln sind nun für den Verkehr eines Güterwagens im Ausland maßgebend? Erstens: Der Wagen muss nach dem Entladen auf dem schnellsten Wege nach Hause zurückgesandt werden. Zweitens gilt davon die Ausnahme, dass er innerhalb des Gastlandes einen Umweg nehmen darf, wenn damit eine Leerfahrt vermieden werden kann. Drittens darf er beladen in ein Land geschickt werden, das auf dem Wege in die Heimat liegt - oder dahinter. Also: Die DB darf einen ungarischen Güterwagen, den sie in Bremen entladen hat, nach Düsseldorf überführen, um ihn von dort beladen zurückzuschicken. Sie darf ihn ferner für Fracht nach Österreich benutzen, denn dieser Staat liegt auf dem Rückweg, ebenso wie nach Bulgarien oder Rumänien, denn auf dem Wege dahin durchquert der Wagen seine Heimat. Sie darf ihn aber nicht nach Italien schicken, das wäre ein unzulässiger Umweg. Besteht keine Beladungsmöglichkeit, kehrt der Wagen auf dem direkten Wege leer nach Ungarn zurück.

EUROP

Aber auch die RIV-Prozeduren waren für den wachsenden innereuropäischen Warenverkehr nach dem II. Weltkrieg noch viel zu umständlich. Deshalb gründeten 1951 zunächst die DB und die SNCF den EUROP-Verbund. Der Park bestand anfangs aus 100.000 Güterwagen, von denen die SNCF 40.000 gedeckte und 20.000 offene stellte, die DB 10.000 gedeckte und 30.000 offene (Gmhs30, Gmhs35, Gm(s)39, Om12, Om21, Om30, Omm33, Omm34, Omm37, Omm29). Die übrigen damaligen EG-Staaten sowie die Schweiz, Österreich und Dänemark traten zum 15.3.1953 bei. Die Wagen, die von den beteiligten Verwaltungen in den EUROP-Park eingereiht werden, dürfen innerhalb der Mitgliedsstaaten verkehrlich wie eigene behandelt werden, müssen aber auch wie eigene gewartet werden. Erst bei großen Schäden oder bei Fristablauf kehren sie heim. Das EUROP-Abkommen lief im übrigen Ende 2002 aus. Ein immer höherer Anteil privater Güterwagen dürfte es letztlich obsolet gemacht haben, ebenso die Tendenz zu Ganzzügen im Pendelverkehr; hierfür werden freizügige Güterwagen nicht mehr benötigt.

UIC-Standard

Wie auch schon damals beim Deutschen Staatsbahnwagen-Verband folgte auch hier gleich der nächste Schritt: Die Wartung fremder Güterwagen setzte ihre Einheitlichkeit voraus, wenn man nicht überall ein riesiges Ersatzteillager ausländischer Waggonbauteile vorhalten wollte. So wurden in einem ersten Schritt die Einzelteile wie Puffer, Bremerstände u.ä. genormt und einheitliche Bauvorschriften geschaffen, Wagen, die diesen Bauprinzipien entsprechen, trugen das UIC-Zeichen. Im nächsten Schritt entstanden Wagen, die nach einheitlichen Konstruktionsplänen gebaut wurden. Mit der Erstellung dieser Baupläne ist das ERRI in Leiden in den Niederlanden betraut; ERRI steht für "European Railway Research Institute". Während damals im Verband das übermächtige Preußen die Normierung dominierte, war diesmal die Lage komplizierter. Insbesondere zwischen den beiden größten und technisch avanciertesten Verwaltungen DB und SNCF war ein langer und sicher gelegentlich prestigebeladener Abstimmungsprozess nötig, ferner nahmen an der Schaffung einheitlicher europäischer Güterwagen auch UIC-Mitglieder teil, die dem EUROP-Abkommen ferngeblieben waren, wie Schweden, Norwegen und die osteuropäischen Staaten. Es entstanden schließlich Güterwagen, die deutsche Rad­profile, französischen Rad­durch­messer, Schweizer Türverschlüsse (bei den G-Wagen) und viele andere Zutaten aufwiesen, ein wahrhaft europäisches Konkokt. Wo die unterschiedlichen Anforderung keine Ein­heitlichkeit zuließen, wurden mehrere Möglichkeiten normiert: z.B. Harzplatten und Bretter bei den Wänden der gedeckten Wagen, Dreh- und Steckrungen beim R-Wagen, Teleskophauben oder Rollplanen beim Coiltransporter, bei allen Typen Bremserbühnen oder seitliche Handbremsräder.

Sechs solcher europäischer Einheitsfahrzeuge wurden anfangs geschaffen, ein kurzer G-Wagen(LüP 10,58 m, bei der DB z.B. Gmmhs56, ein langer G-Wagen (LüP 14,02 m, DB: Gbs252), ein Kühlwagen (Tehs50), ein Rungenwagen (Rlmms58) sowie zwei 2-achsige offene, ein "mitteleuropäischer" (DB: Omm53, SBB: L7) und ein kürzerer, aber etwas höherer "westeuropäischer" mit 4 Türen und durchgehendem Obergurt, der neben den Beneluxstaaten vor allem in Frankreich benötigt wurde, da dort damals noch viel von Hand entladen wurde, und das geht durch zwei Türen nun mal schneller. Ein zunächst geplanter noch kürzerer G-Wagen, der die Tradition der kurzen französischen Güterwagen fortgesetzt hätte, entfiel. Später kamen weitere Typen hinzu: z.B. ein langer SS-Wagen (SSlmas53/Rs680, später - mit anderem Langträger - Rs683, Rs684) und ein kurzer(Rmms663/664), ein vierachsiger offener Güterwagen (Eaos106). Später verlagerte sich auch hier die Entwicklung zu ladungsspezifischen Güterwagen wie z.B. dem bekannte Teleskophaubenwagen oder Containertragwagen. Den Wandel im Gütertransport kann man u.a. daran ablesen, dass es von keinem dieser ursprünglichen zweiachsigen Standard- oder Sondergüterwagen der UIC heute noch Zeichnungssätze gibt.

Ältere vorhandene Fahrzeuge passte insbesondere die DB bei der Aufarbeitung den Einheitswagen an, so entstanden Typen, die zwar die Hauptabmessungen und die Aufbauten eines UIC-Standard-Wagens aufweisen, aber noch alte Fahrgestelle haben (bei der DB z.B. Omm44, Gmehs53, Glmmhs61). Heute ist die Standardisierung wieder auf dem Rückzug. Die UIC legt zwar Hauptabmessungen und wesentliche Eigenschaften fest, es werden aber keine verbindlichen Zeichnungen mehr erstellt. Solche Wagen gelten als "vereinheitlicht". Bei den Schiebwandwagen gibt es eine über die bloße Beschreibung hinausgehende Festlegung, diese Wagen sind "teilstandardisiert". Die Güterwagen, die den einheitlichen Bauprinzipien entsprachen, wurden mit "UIC" beschriftet, stets ganz rechts am Fahrzeug. UIC-Standard-Wagen wurden zusätzlich zum UIC-Zeichen noch mit dem "St" beschriftet (hinter dem RIV-Zeichen) - so jedenfalls bis 1977. Ab 1977 änderte sich die Bedeutung: Mit "St" werden die Wagen beschriftet, die einem UIC-Codex entsprechen, also die sog. vereinheitlichten (siehe Tabelle), mit "UIC St" die, die nach einer Zeichnung des ERRI gebaut sind, die "standardisierten". Mit "UIC" beschriftete Wagen sollte es heute demnach nicht mehr geben (gibt's aber). Einige vereinheitlichte Güterwagen tragen nicht die entsprechende Beschriftung, weil sie vor der Festlegung durch die UIC gebaut wurden.

MC, PPW, OPW

Die Mitgliedsstaaten des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW, COMECON) einigten sich anstelle des RIV auf ein eigenes Abkommen, um den Verkehr ihrer Güterwagen untereinander zu regeln: die PPW (russ. Prawila Polsowanij Wagonami), wahrscheinlich, um den besonderen Bedürfnissen der Sowjetunion Rechnung zu tragen, die nicht UIC-Mitglied war und eine breitere Spur benutzt. (Diese Vermutung war falsch. Grund war der andere technologische Stand. So trugen Säuretopfwagen noch 1990 das MC-Zeichen, waren aber schon lange nicht mehr RIV-fähig.) Güterwagen, die den MC-Bestimmungen genügten, waren mit "MC" gekennzeichnet, und zwar stand in der Epoche III das MC in einem Kreis am rechten Wagenende, dort, wo auch das RIV-Zeichen prangte. Darüber hinaus wurde 1964 analog zum EUROP-Abkommen ebenfalls ein Gemeinsamer Wagenpark (russ. Obschtschij Park Wagonow) geschaffen, die hierzu gehörenden Güterwagen trugen zusätzlich die Aufschrift "OPW". Zum OPW gehörten DR, PKP, CSD, MÁV, CFR, BDZ und SZ. Allerdings erfolgte der Ausgleich zwischen den Verwaltungen im Prinzip waggonweise beim Grenzübergang, anders als beim EUROP-Pool, der Mieten gegeneinander verrechnet. Mit dem Ende des COMECON liefen auch die OPW-Vereinbarungen aus, die entsprechenden Anschriften wurden übermalt.

Ausländer auf der Modellbahn

Somit folgt auch dem hier dargestellten, dass sich der Einkauf für den Modellgüterwagen-Park nicht auf Modelle heimischer Vorbilder beschränken darf. Ein Güterzug spätestens von der Epoche III an aufwärts sollte auch im Modell einen gewissen Anteil Ausländer aufweisen. Modelle von UIC-Standard-Güterwagen sind reichlich vorhanden, mit einer vor allem für Epoche-III-Fahrer schmerzlichen Lücke, dem offenen vom UIC-Typ I, von dem es nur ein älteres JOUEF-Modell gibt. Allerdings drohen bei den älteren Vorbildern, wo die nationalen Bauart­unterschiede noch zahlreiche Fallen stellen, einige Reinfälle. So sind z.B. in der FLEISCHMANN-Sonderpackung auf der Basis des Gmhs53 zwei von den vier (SNCF und ÖBB) nur bedingt vorbildgemäß, ohne Not eigentlich, denn mit Schweizer und italienischen Beschriftung hätte man zumindest gängigere Vorbilder getroffen. Auch bei den verschiedenen Flachwagen ist die Lage durchaus zufriedenstellend. Der zweiachsige Rungenwagen (Rlmms58) ist bei ROCO sowohl in der Ausführung mit Steckrungen als auch mit Drehrungen erhältlich, und über die Jahre sind diverse nationale Ausführungen für alle Epochen erschienen, z.B. DSB oder FS. Wobei festzustellen ist, dass die Anhänger der Epoche III meist etwas mehr Geld hinlegen müssen, da viele Modelle nur im Ursprungsland der Beschriftung angeboten werden und teuer re-importiert werden. Zur ältesten Ausführung des vierachsigen Schienenwagens SSlmas53 bzw. Rs680 kann man nach wie vor das schon sehr betagte MÄRKLIN-Modell heranziehen; da das Vorbild bis heute noch im Einsatz ist, nicht nur bei der DB, sondern auch bei FS, NS, CFL, MÁV und anderen, könnte ein Modell auf dem neuesten Stand als Grundlage für zahllose Ausführungen über drei Epochen hinweg dienen. (Das Modell gibt es seit 2002 von KLEIN!) Bei den neueren Entwicklungen, so etwa ab dem Eaos, haben es die UIC-Mitglieder der Modellbahnindustrie leichter gemacht, so dass Farbe und Beschriftung ausreichen, um korrekte Modelle ausländischer Vorbilder zu produzieren. Auch die Shimms und Sahimms gleichen sich wie ein Ei dem anderen. Allerdings sind die meisten neueren Güterwagen nur "vereinheitlicht", so dass nationalen Bauartunterschieden wieder mehr Raum gegeben ist.

Komplizierter ist die Lage in der ersten Hälfte der Epoche III, denn in den EUROP-Park wurden natürlich zunächst die vorhandenen Güterwagen eingereiht. Zum Beispiel gibt es von den ursprünglich von der SNCF in den EUROP-Park eingebrachten Typen kein einziges neueres Großserienmodell, die brauchbarsten Modelle sind immer noch die von PIKO. Bei der ÖBB liegt die Sache einfacher: Die in den EUROP-Park eingebrachten Fahrzeuge waren die gleichen wie bei der DB, vor allem die Kriegsbaureihen stammten ja aus der gemeinsamen Zeit. Allerdings stellt man fest, dass die meisten ÖBB-Varianten, die PIKO, KLEIN und LILIPUT anbieten, eben nicht die EUROP-Beschriftung tragen. Was überhaupt ein Problem ist: ROCO bieten den UIC-Standard-Gedeckten Typ I (also den kurzen), für die Epoche III als dänischen, österreichischen und italienischen Wagen an, mit jeweils landestypischer Ausstattung, aber in keinem Fall mit EUROP-Beschriftung; damit wird nicht nur Ihr Auftauchen im Ausland unwahrscheinlicher, weil EUROP-Wagen in der Abrechnung billiger kommen - sowas ist höchstwahrscheinlich nicht einmal in den Ursprungsländern vorbildgemäß: Die neuen Wagen wurden zumeist komplett in den EUROP-Park eingestellt, um die alten Typen abzulösen. Wer einen auch in dieser Hinsicht vorbildgemäßen Güterwagenverkehr auf seiner Anlage betreiben will, kann aus dem oben Gesagten den wichtigen Unterschied in der Behandlung fremder Güterwagen entnehmen: Mit "EUROP" gekennzeichnete Fahrzeuge können wie deutsche abgestellt werden, um später wieder beladen zu werden. Alle anderen werden so schnell wie möglich zurückgeschickt.

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