Dieser Artikel erschien 1998 im Rahmen einer Monographie der DGEG in "Eisenbahnen und Museen", Folge 44.
Die albanischen Eisenbahnen transportierten in ihren besten Zeiten 20.000 bis 25.000 t Güter pro Tag; nachdem 1981 der
Anschluss an das internationale Netz über Titograd im damaligen Jugoslawien (heute Podgorica in Montenegro) hergestellt
waren, wurden jährlich 180.000 -190.000 t über diese Verbindung befördert. Während der Revolution im Jahre 1990 fielen
die Eisenbahnen zunächst - wie viele Staatseinrichtungen - dem Volkszorn zum Opfer, viele Fahrzeuge wurden zerstört.
Dann ließ der Zusammenbruch fast der gesamten Schwerindustrie, vielfach auf Zwangsarbeit gegründet,
den Güterverkehr auf
heute 10.000 t im Monat schrumpfen. Das UNO-Embargo gegen Restjugoslawien brachte den internationalen Verkehr zum
völligen Erliegen. Von den einstmals über 2.200 Güterwagen steht der größte Teil abgestellt auf den Nebengleisen der
Bahnhöfe, zumeist beschädigt und geplündert.
Allgemeines
Die wechselhafte Nachkriegsgeschichte Albaniens hatte auch Einfluss auf die Zusammensetzung des Güterwagenparks.
1949 wurde Albanien Mitglied des COMECON, brach jedoch 1961 endgültig mit der Sowjetunion und unterhielt enge
Beziehungen zur VR China, die jedoch in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre wieder abkühlten bis hin zur
Einstellung der chinesischen Wirtschaftshilfe. So findet man bei den HSH zahlreiche chinesische Güterwagen, von
denen heute nur noch die Kesselwagen im aktiven Dienst sind, ebenso aber Fahrzeuge aus den sonstigen osteuropäischen
Ländern. Zuletzt wurden in nicht unbeträchtlicher Anzahl ausgemusterte Güterwagen von der DB und der SNCF übernommen.
RIV-Wagen
Die HSH hielten für den internationalen Verkehr zuletzt nur noch Waggons des Typs Ghs bereit. Es handelt sich
ausschließlich um Fahrzeuge des UIC-Typs I französischen Ursprungs, seinerzeit gebraucht gekauft. Die meisten von
ihnen stehen, zu einem großen Teil ihrer Wandplatten beraubt, auf dem Bahnhof in Librazhdë, dem Vernehmen nach
auch in der Nähe der Grenze. Sie sind gleichzeitig die einzigen Güterwagen, die eine UIC-Beschriftung tragen, von
wenigen Ausnahmen abgesehen: merkwürdigerweise zwei Arbeitswagen, abgestellt im BW in Shkodër.
Einige wenige Exemplare des UIC-Standard-Typs I mit Bretterwänden, wie sie für den gesamten Ostblock in Rumänien
gefertigt wurden, sind ebenfalls zu finden. Ein solcher Wagen steht beispielsweise völlig skelettiert in Tirana
zwischen den Gleisen. Bei diesen Wagen könnte es sich allerdings auch um Fremdfahrzeuge handeln, die nach der
Verhängung der Embargos gegen Restjugoslawien in Albanien zurückgeblieben sind.
Gedeckte Güterwagen
Auf verschiedenen albanischen Bahnhöfen stehen einige vierachsige gedeckte Güterwagen, wie sie in Breslau für
fast alle OSShD-Verwaltungen gefertigt wurden. Sie sind größtenteils in miserablem Zustand. Vereinzelt finden sich
auch Waggons offensichtlich westeuropäischen Ursprungs. Für europäische Verhältnisse ein gewöhnungsbedürftiger
Anblick sind die noch in einigen Exemplaren vorhandenen chinesischen Vierachser.
Ferner findet man mindestens zwei verschiedene Typen von vierachsigen Schiebedachwagen, die jedoch ebenfalls allesamt
nur noch Schrottwert haben.
Offene Güterwagen
Kohle und Mineralien gehörten zu den wichtigsten Transportgütern der HSH, und sie werden auch heute noch befördert.
Daher gibt es einen vielfältigen Park an Fahrzeugen für Schüttgüter. Im aktiven Dienst befindet sich nur noch eine
einzige Type: Vierachsige Uall, Seitenkipper polnischen Ursprungs, wie man sie auch andernorts häufig findet. Sie sind
gleichzeitig die einzigen Güterwagen, deren Beschriftung eine Typenbezeichnung einschließt und eine Prüfziffer zu
enthalten scheint.
In einigen Exemplare sind ähnliche, jedoch hochbeinigere Fahrzeuge aus der DDR abgestellt (Hersteller "Wilhelm Pieck").
Ebenfalls aus der DDR stammen einige Vierachser mit Blechwänden, Boden- und Seitenklappen des DR-Typs OOr47, wie man
sie vor allem durch das PIKO-Modell kennt; sie stehen demontiert in Perrenjas.
In großer Zahl vorhanden sind Schüttguttransporter mit Bodenklappen aus chinesischer Produktion. Sie sind ebenfalls
nicht mehr im Betrieb. Diese Waggons sind die einzigen schwarz lackierten Fahrzeuge.
Von der DB beschaffte die HSH 60 ausgemusterte Fals167, ferner Es040 und Tds928, von der
SNCF kamen Fcs406.
Alle diese Wagen, die zumeist in Durrës und Shkodër abgestellt sind, tragen noch ihre Originalbeschriftung
einschließlich der Ausmusterungsangaben, die albanische Wagennummer wurde auf irgendeine freie Fläche gepinselt.
Kesselwagen
Neben den Uall sind Kesselwagen die einzigen Güterwagen, die heute noch gebraucht werden. Sie stammen zum größeren Teil
aus der VR China, in geringerer Zahl aus Rumänien, Bulgarien und Polen. Die chinesischen Waggons sind - neben der
Schraubenkupplung - auch mit einer Klauenkupplung ausgerüstet.
In dieser Rubrik konnten zwei Tieflader, ein sechs- und ein achtachsiger, sowie ein Eisenbahnkran,
Hersteller "TAKRAF",
festgestellt werden. Außerdem sind noch einige einzelne Fahrzeuge offensichtlich
fremden Ursprungs vorhanden, z.B. ein
offener Zweiachser auf einem deutschen Kriegsgüterwagen-Fahrgestell. Reichlich vorhanden,
aber offensichtlich derzeit nicht in Betrieb sind Zementsilowagen der gleichen Bauart, wie man sie,
eingestellt bei PKP oder CD, auch auf deutschen Gleisen vor allem im Beitrittsgebiet häufig findet.
Selbstbauten
"Alles aus eigener Kraft!" Gemäß dieser Devise Enver Hoxhas, des albanischen Diktators von 1944 bis 1985, bauten die
albanischen Eisenbahnen auch eigene Güterwagen, und zwar sowohl zweiachsige als auch vierachsige Flach- bzw. Rungenwagen
sowie vierachsige gedeckte. Bei den Drehgestellwagen beträgt die Rahmenlänge durchweg 19480 mm bei einer Breite von
2650 mm, der Drehzapfenabstand 14600 mm. Die übrigen Maße divergieren. Den Gedeckten gibt es mit einer Seitenwandhöhe von
2 m und 2,25 m. Die Türbreite variiert zwischen 2,4 und 2,55 m. Noch größer ist die Vielfalt bei den Rungenwagen:
Kastenstützen und Rungen wurde offensichtlich "nach Gefühl und Wellenschlag" angebracht, man findet Rungen aus U-Profilen
120 x 50 mm (die auch für die Kastenstreben der gedeckten Wagen benutzt wurden), aus Schienenstücken und aus
Vierkantrohr, letztere auch als Drehrungen. Auch die Höhe der Stirnwände bei den Rungenwagen ist keineswegs einheitlich,
ebenso findet man verschiedene Ausführungen der Seitenborde, sofern überhaupt welche vorhanden sind. Die Zweiachser sind
bei 8 m Radstand 12,6 m lang, mit Bremserhaus 0,3 m länger. Die Breite beträgt etwa 2,7 m. Ein Teil hatte außerdem einen
Aufbau, der auf eine Verwendung als Güterzugbegleitwagen oder als Bremsfahrzeug schließen lässt. Während die albanischen
Güterwagen sonst rotbraun gestrichen sind, gibt es bei den selbstgebauten gedeckten einige gelbe Exemplare. Es ist
jedoch nicht erkennbar, dass diese einem besonderen Zweck dienten. Vielleicht war vorübergehend die braune Farbe
vergriffen...
Zukunft
Am 15.11.1996 wurde der Grenzverkehr zwischen Montenegro und Albanien offiziell wieder aufgenommen. Ob ein
Verkehrsbedürfnis entsteht, wird sich noch zeigen müssen, zumal die politische Lage in Bosnien und
Restjugoslawien nach wie vor heikel ist. Im Rahmen der internationalen Wirtschaftshilfe für diese Region sind jedoch
auch Lieferungen aus Albanien geplant (z.B. Bitumen), die der Strecke zwischen Shkodra und Podgorica zu neuem Leben
verhelfen könnten.
Auf der internationalen Verkehrswegekonferenz wurde die Herstellung einer Verbindung zwischen dem Adriahafen
Durrës und Sofia beschlossen. Allerdings erfordert dieser Lückenschluss zwischen Pogradec in Albanien über
Fiorina in Griechenland nach Skopje in Mazedonien einen 8 km langen Tunnel. Dadurch würde Mazedonien jedoch
unabhängiger von seinem einzigen Eisenbahnzugang zum Meer in Thessaloniki, den Griechenland wegen der
Namensstreitigkeiten lange blockiert hielt.
Die Zukunft des inneralbanischen Güterverkehrs wird auch davon abhängen, ob sich für einige
potentielle Versender,
insbesondere die Minen, westliche Investoren finden.
Die albanische Eisenbahnverwaltung geht davon aus, dass sie in Zukunft etwa 450 Güterwagen benötigen
wird. Mit Ausnahme der heute noch aktiven Kesselwagen und Seitenkipper möchte man den übrigen, nicht
mehr benutzbaren Park als Schrott ins Ausland verkaufen bzw. gegen ausgemusterte Wagen anderer
Verwaltungen eintauschen. Alle diese Zukunftspläne der HSH sind natürlich nach den Unruhen des
Winters 1996/97 zunächst Makulatur.
